랜드로버 디스커버리 3 TDV6 HSE, 'D3 TDV6 예찬론

그 이름만으로도 가치가 되는 브랜드인 랜드로버의 모델 들 중 가장 경쟁력 있는 모델이 디스커버리 3 TDV6다. 랜드로버의 혈통을 잘 잇는 강력한 오프로드 성능은 기본이고, 온로드 주행성도 향상된 디스커버리 3에 잘 어울리는 2.7리터 V6 디젤 엔진은 넉넉한 힘과 뛰어난 연비를 선사해 덩치 큰 풀타임 4륜 구동 랜드로버의 부담을 들어준다. D3 TDV6와 함께라면 산이든, 강이든, 어디라도 부담 없이 누비고 다닐 수 있다. 아니 그러고 싶어진다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 고병배 (메가오토 컨템츠 기자)

지프와 함께 오프로드 자동차만 만들고 있는 고집스런 브랜드 랜드로버, 그 중심 모델 디스커버리의 3세대 모델인 디스커버리 3는 기하학적인 스타일이 현대적인 느낌을 풍기지만 전통적인 랜드로버의 당당함과 강인함 또한 잘 표현되고 있는 모델이다. 가장 원초적인 랜드로버라 할 수 있는 디펜더가 국내에는 수입되지 않고 있는 만큼 디스커버리 3는 랜드로버 모델들 중 가장 터프한 이미지가 강해 가장 랜드로버다운 모델이라고 해도 과언이 아니다.

레인지로버는 랜드로버의 전통대로 차체를 알루미늄으로 만든 럭셔리한 SUV의 대명사이고, 프리랜더는 아직은 앳돼 보이는 어린 랜드로버 같다. 그러다 보니 정작 험한 길을 마다하지 않고 달리기엔 너무 호사스러운 것도, 다소 앳된 것도 조금은 부담스럽다. 결국 랜드로버의 명성을 이어가기에는 디스커버리가 제격이다. 이런 디스커버리에 지난 2월 디젤 버전이 추가되었다. 국내에 처음 소개될 때 V6 4.0 휘발유 엔진만 소개되었다가 이번에 성능 좋은 2.7 디젤 엔진을 얹고 새롭게 등장한 것이다. 특히 2.7 TDV6 엔진은 정숙성과 파워, 효율면에서 당당히 인정 받고 있는 엔진인 만큼 디스커버리 3 출시 초기부터 국내 도입을 기다려왔던 모델이다. 그런데도 이런 저런 사정으로 이제서야 제대로 된 시승기를 전하게 되어 무척 죄송하게 생각한다.

우선 제목을 D3 TDV6 예찬론이라고 정했다. 시승을 하고 차량을 평가하는 위치에 있으면서 한 차종을 처음부터 끝까지 예찬하기는 불가능하다. 그 어떤 모델도 완벽할 수는 없으며, 설령 그 자체로 완벽하다 하더라도 사람마다 선호가 다른 만큼 받아들여지는 것은 또 다른 문제다. 특히 기자는 우선적으로 작고 강하고 빠른 스포츠카를 좋아하는 경향이 있다. 그럼에도 기자가 예찬론이라고 표현한 것은 디스커버리 3가 가지고 있는 강력한 아이덴티티에 대한 예찬이면서 동시에 디스커버리 3와 잘 어울리는 파워 트레인의 매치에 대한 예찬이다.

지금 시대에 SUV는 결코 특정 브랜드의 전유물이 아니다. 초호화 럭셔리 브랜드부터 강력한 스포츠카 브랜드까지 자신들의 아이덴티티를 담은 SUV를 모두 가지고 있다. 심지어 세그먼트 별로 다양한 SUV를 가진 브랜드들도 많아지고 있다. 이들 SUV들은 뛰어난 온로드 성능을 바탕으로 하지만 일부 모델은 강력한 오프로드 성능도 겸비하고 있기까지 하다. 그러다 보니 성능으로만 따진다면 어떤 모델이 최고의 SUV인지를 가리는 것은 결코 쉬운 일이 아니다.

이런 시대에도 우리가 랜드로버에 열광하는 이유는 무엇일까? 그것이 브랜드의 파워이고 열정적으로 정통성을 지켜 온 아이덴티티의 승리의 결과다. 적어도 랜드로버를 타면 그런 자부심을 타는 것이다. 물론 오랫동안 전세계를 누빈 강력한 SUV를 만들어 온 만큼 그 분야에선 독보적인 기술력을 보유한 것도 사실이다.

그리고 무엇보다 현 세대의 랜드로버는 소비자의 요구를 적극적으로 반영해 소비자들이 만족한 만한 차를 만들고 있다는 것 또한 중요하다. 고집만 부리면서 소비자의 요구를 무시해서는 결코 사랑 받을 수 없는 것이 현실이니까. 랜드로버 변화의 선봉장은 단연 레인지로버다. 그리고 랜드로버 중에서 가장 경쟁력이 있는 모델은 바로 디스커버리 3다. 그 중에서도 2.7 TDV6 모델이다.

디스커버리 3는 외관에서부터 차별화를 이루고 있다. 각진 스타일을 좋아하지 않는다 하더라도 디스커버리 3의 바디라인은 상당히 세련되었다. 면의 처리에 별로 군더더기가 없고 선의 사용에도 여유와 균형감이 묻어 난다. 외관 디자인에서 백미는 후측면에서 봤을 때 지붕위까지 이어지는 3열 블랙 글라스와 뒤 해치 도어의 계단식 분할선이다. 마치 해치 도어에 스페어 타이어가 달려 있는 듯한 인상을 준다.

엔진 후드는 레인지로버와 달리 가운데가 불룩하며, 헤드램프는 레인지로버를 닮으면서 돌출된 원으로 포인트를 삼았다. 더프한 오프로더답게 아웃 사이드 미러와 범퍼, 펜더 등은 플라스틱으로 처리했다.

디스커버리 3는 전장×전폭×전고가 4,835×1915×1,887mm로 덩치 면에서 럭셔리 브랜드의 중형 SUV들과 비슷하다. 하지만 유독 키가 더 큰 것이 눈에 띈다. 경쟁 모델 대비, 크게는 약 15cm정도나 더 크다. 계단식 천정을 가진 탓이기도 하지만, 그래도 껑충 큰 키가 SUV로서는 다소 부담스럽다. 물론 덕분에 실내고가 높아진 것은 좋은 일이긴 하다.

실내는 전체적으로 어두운 회색의 플라스틱을 사용해 기능성과 터프한 이미지가 핵심이다. 화려함이 돋보이는 레인지로버와는 확실히 다르다. 센터페시아가 수직에 가깝게 서 있는 것도 외관의 터프한 오프로더의 이미지와 잘 어울린다. 에어컨과 오디오 등의 다이얼은 그립이 좋은 고무를 덧대 의도적으로 반 럭셔리 정서를 만들고 있는 느낌마저 든다. 그나마 일부 알루미늄 스타일의 부품으로 액센트를 주고 있다. 그러다 보니 안락한 분위기를 연출하기는 다소 힘들다. 철저히 디스커버리의 아이덴티티에 충실한 디자인이다.

실내에서 눈에 띄는 부분은 단연 센터 페시아 상단의 모니터다. 이미 많이 소개되었지만, 터레인 리스폰스와 에어 서스펜션의 적용으로 다양한 차체의 세팅 상황을 모니터를 통해서 보여주고 있다. 스티어링 휠을 돌리면 모니터 상의 앞 타이어도 함께 돌아간다. 극도로 험한 지형에서 운전석에 앉아서도 타이어의 방향을 확인할 수 있다. 그리고 센터와 리어 디프렌셜의 락 상태와 차고 상태 등도 눈으로 확인할 수 있다. 물론 이 모니터는 AV 시스템도 겸하고 있어, 네비게이션과 DMB 등도 화면을 통해 제공된다.

또 한 가지 재미있는 것은 스티어링 휠에 세로로 박혀 있는 두 개의 기다란 알루미늄 바로 이것이 경음기 버튼이다. 레인지로버에서 바나나처럼 휘어 있던 멋진 버튼이 디스커버리에서는 일자 막대로 바뀌었다. 그래도 여전히 재미있다.

디스커버리 3 TDV6에도 랜드로버 다른 모델들처럼 하만 카돈 오디오 시스템이 장착되어 있다. 6매 CD 체인저는 MP3도 지원한다. 하만 카돈답게 훌륭한 사운드를 제공한다. 하만 카돈은 사운드의 섬세함도 잘 살리면서 비트가 강한 음악도 깔끔하게 소화해 기자가 좋아하는 오디오 브랜드 중의 하나다.

2열 시트를 위한 장비도 다양하다. 우선 2열 시트에 앉으면 1열에 비해 살짝 높아서 시야 확보가 쉬우며, 1열 헤드레스트 옆에 손잡이가 달려 있어, 험한 오프로드를 지날 때 잡도록 하고 있다. 2열 시트에도 각각 열선 기능이 마련되어 있어, 추위에 대비하고 있으며, 천정에는 별도의 에어컨 조절 장치가 마련되어 있어 2열과 3열을 위해 독립적으로 에어컨을 사용할 수 있다.

디스커버리 3 TDV6에 장착된 엔진은 푸조와 재규어가 공동 개발한 V6 2.7리터 디젤 엔진이다. 전세계적으로 인정 받고 있는 엔진인 만큼 푸조와 재규어, 랜드로버 모델에 두루 사용되고 있다. 푸조의 607과 쿠페 407에 장착되었으며, 재규어에는 XJ와 S 타입에 장착되었다. 그리고 이번에 랜드로버 디스커버리 3와 레인지로버 스포츠에도 장착되었다. 특히 재규어 XJ와 S 타입에서는 전 세계 디젤 차량 중 가장 조용하다고 해도 과언이 아닐 정도의 뛰어난 정숙성을 선보였으며, 넉넉한 파워 또한 돋보였었다.

배기량 2,720cc의 V6 디젤 엔진은 최고출력 190마력/4,000rpm과 최대 토크 44.9kg.m/1,900rpm을 발휘한다. 푸조 607에서는 204마력, 재규어 XJ에서는 206마력으로 세팅이 조금씩 다르다. 이미 다른 여러 모델들에서는 경험한 엔진이라 디스커버리 3와는 어떤 궁합을 보일지 기대가 크다.

요즘은 흔해진 스타트 버튼 대신 뭉툭한 키 몸체를 비틀어 시동을 걸었다. 가볍고 경쾌하게 디젤 엔진이 살아났다. 그런데 기대보다 소음은 큰 편이다. 재규어 XJ를 통해서 경험했던 정숙성 때문에 기대치가 너무 높아진 것일까? 다시 신경 써서 들어보아도 역시 실내로 들어오는 엔진소리는 같은 엔진을 얹은 푸조나 재규어 모델들에 비해 다소 컸다. 터프하게 험로를 헤치고 다닐 랜드로버인 만큼 이 정도의 소음은 문제가 아니라고 판단해서인지 방음에 조금은 신경을 덜 쓴 느낌이다. 하지만 엔진음의 절대적인 크기로 볼 때는 최근 소개되는 승용형 디젤 엔진들의 소음 평균치에 비해서는 우수한 편이다. 특히 실내로 유입되는 진동은 거의 완벽하게 차단되어 있다. 이 정도라면 디젤 엔진의 진동과 소음이 문제될 것은 없어 보인다. 출발이 좋은 셈이다.

이제 실제로 출발해서 시내로 나섰다. 엑셀에 직결적으로 반응하는 수준은 아니어서 반템포정도 굼뜬 반응을 보이긴 하지만 2.5톤의 덩치를 무척이나 가뿐하게 밀어 부친다. 속도를 올려 보아도 힘이 부치는 모습은 찾아볼 수 없다. 그야말로 넉넉하다. 순간 드는 생각은 디스커버리에 이 엔진으로 이렇게 충분한데 굳이 더 높은 배기량의 휘발유 엔진이 필요할까 하는 생각이었다. 물론 선호에 따라서 더 강력한 휘발유 엔진을 원하는 이들도 있겠지만, 국내 여건에서는 디스커버리 3에 이 TDV6 엔진은 최적의 엔진이란 생각이 앞서가고 있었다.

시원한 도로로 나서서 가속력을 확인했다. 제원상 0~100km/h 가속에는 11.7초가 걸린다. 일반적인 중형 세단과 비교해도 부족하지 않은 실력일 뿐더러 차체 무게를 감안하면 훌륭한 가속이다. 특히 중저속에서 재 가속할 때는 넉넉한 토크가 시원하게 밀어부친다.

100km/h로 정속 주행할 때 회전수는 1,750rpm으로 넉넉한 디젤 엔진 답다. 이 상태에서도 지긋이 페달을 밟아주면 무리 없이 가속이 된다. 변속은 35, 65, 105, 145km/h에서 각각 변속된다. 무거운 차체와 디젤 엔진의 특성이 베어 있는 기어비 구조다. 그러다보니 최고속은 승용차와 비교하면 그리 높지 않다. 제원상 최고속도인 180km/h는 3,800rpm에서 도달하고 4,000rpm까지 올라가면서 190km/h에 이르러 속도가 차단됐다. 예전 디스커버리 모델이 고속으로 쉽게 가속되지 못했던 것과 비교하면 정말 격세지감이 느껴질 수 밖에 없는 부분이다.

롤이 어느 정도 있는 만큼 고속도로에서의 급차선 변경 등은 당연히 무리가 있지만 무게 중심이 높은 SUV로서는 상당히 안정적인 온로드 주행성을 보여준다. 오프로드의 강자이면서 이제는 훌륭한 온로드 주행성까지 갖추었음은 두말할 나위가 없다.

디스커버리 3는 당연히 오프로드에서 진가를 발휘한다. 터레인 리스폰스의 일반 주행 모드에서도 왠만한 오프로드는 다 다닐 수 있다. 다만 아주 부드러운 모래사장이나 극도로 미끄러운 풀밭, 경사진 측면이나 험한 바위길 같은 곳을 갈 때만 터레인 리스폰스를 사용하면 된다. 상황에 맞게 그림을 선택해 주기만 하면, 센터와 리어 디프렌셜, 차고와 변속기, 브레이크, 엑셀 등을 종합적으로 컨트롤해 최적의 상황을 맞추어준다.

디스커버리 3는 최강의 오프로드 차량임에 틀림없다. 하지만 예전 모델과는 달리 TDV6 엔진의 적용으로 일반도로 주행이나 일상적인 사용에서도 전혀 부담이 없을 정도다.

좀 더 부드러운, 혹은 도심형 SUV를 선호하는 최근의 경향은 언제 오프로드를 주행할 일이 있겠는가하는 논리에 바탕을 두고 있다. 그런 논리 대로라면 디스커버리 3는 여러 가지 대안 중의 하나일 수 밖에 없다. 하지만 디스커버리 3 TDV6와 함께라면 새로운 논리가 필요하다. 디스커버리 3 TDV6와 함께라면 보다 적극적으로 자연을 찾아 나서게 될 것이다. 순간의 선택이 새로운 라이프 스타일을 경험하게 해 줄 것임에 틀림없다.


디스커버리 3 TDV6 HSE 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,835×1915×1,887mm
휠 베이스 : 2,885mm
트레드 (앞/뒤) : 1,605/1,613 mm
공차중량 : 2,550 kg
최저지상고 : 240mm

엔진
형식 : V6 DOHC 터보 디젤
배기량 : 2,720cc
최고출력 : 190마력/4,000rpm
최대토크 : 44.9kg.m/1,900rpm
구동방식 : 풀 타임 4WD

트랜스미션
6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : -------후진 ----

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 (앞/뒤) : V.디스크/V.디스크

성능
최고속도 : 180 km/h
0-100km/h 가속 : 11.7초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.725m
연비 : ----㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 86.3리터
타이어 : 255/60R18

차량가격 : 6,990만원