아시아판 소비자 가전 박람회인 'CES ASIA 2017' 이 6월 7일 ~ 9일 일정으로 상해에서 진행  중입니다.
중국을 중심으로 아시아 시장의 최신 기술과 제품 동향을 살펴볼 수 있는 기회입니다.
올해로 3회째 이며 22개국 450개 업체가 참여했으며 3만명 정도 관람 예상됩니다.
(올해 1월 라스베가스에서 개최된 CES 2017에는 3,300개 업체, 17만명 이상 관람)
5개의 전시관에서 로봇, 스마트홈, 3D 프린팅, 오디오, 그린테크, 드론, 헬스, 모바일,  비디오 게임,
웨어러블, 자동차, 모바일 악세사리, 스타트업, AR/VR, IoT 관련 제품과 기술들이 전시되었습니다.
짧은 동영상들이 있어 일반 기사 보다 보다 쉽게 알아 보실 수 있습니다.
요약 내용과 자동차, 로봇, Flexible Display 등 참고하시기 바랍니다.
※ 동영상은 PC에서만 볼 수 있습니다

                                                            <전시 하이라이트>

    

자동차

  - BMW는 시승 경험을 제공하고 컨티넨탈은 획기적인 차량 내부 기술을 공개
  - 바이두는 자율 주행 기술을 공개 했으며 현대차와 협력
  - 혼다는 1인용 이동장치인 유니컵(Uni-cub)을 포함 차량, 오토바이 등을 공개

                                                   <혼다 전시 주요 사례>


로봇 (링크)

  - 청소로봇에서 가정용 소셜로봇까지 다양한 중국 로봇 기업의 사례가 전시되었으며
    로봇 기술의 차별성 확보가 시급할 것으로 보임
     ㆍ휴머노이드 및 다양한 텔레프레전스 로봇 (소주판골린 로봇회사)
     ㆍ스타워즈 R2D2와 같이 바닥에 프로젝터 빔을 쏘는 기능(OVO 테크놀로지)
     ㆍ 공장 내 물류, 택배 등이 가능한 로봇(징동 닷컴)
     ㆍ 목재로 만들어진 교육용 로봇 (스페이스봇)
     ㆍ 수중 탐사 (파워레이)
     ㆍ 주인을 따라오는 무빙 수트케이스 (코와로봇)
     ㆍ 지보와 유사한 형태의 가정용 소셜로봇 (루보)
     ㆍ 스마트 휴지통 로봇 (OVO)

                                                                <로봇 출품 사례>


디스플레이 (링크)

  - 중국에서 OLED 패널 사업을 준비 중인 업체는 BOE를 포함 CSOT, 비전옥스, 티안마, 트룰리, EDO 6개
    이 중 EDO는 Flexible Display를 공개
       ㆍ90도 이상 접을 수 있으며 1920 X 1080 해상도, 402PPI, 5.5인치로 곡률은 0.3mm

                                                     <EDO 플렉서블 디스플레이>


AR

  - MS사의 홀로렌즈를 포함하여 다양한 안경 형태의 AR 기기도 다수  공개 되었습니다.
       ㆍIoT 등 스마트홈과 연계된 기기 제어 등의 사례가 소개 (중국어)


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랜드로버 디스커버리 3 시승 영상



출처 : CAReview.co.kr
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그 이름만으로도 가치가 되는 브랜드인 랜드로버의 모델 들 중 가장 경쟁력 있는 모델이 디스커버리 3 TDV6다. 랜드로버의 혈통을 잘 잇는 강력한 오프로드 성능은 기본이고, 온로드 주행성도 향상된 디스커버리 3에 잘 어울리는 2.7리터 V6 디젤 엔진은 넉넉한 힘과 뛰어난 연비를 선사해 덩치 큰 풀타임 4륜 구동 랜드로버의 부담을 들어준다. D3 TDV6와 함께라면 산이든, 강이든, 어디라도 부담 없이 누비고 다닐 수 있다. 아니 그러고 싶어진다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 고병배 (메가오토 컨템츠 기자)


지프와 함께 오프로드 자동차만 만들고 있는 고집스런 브랜드 랜드로버, 그 중심 모델 디스커버리의 3세대 모델인 디스커버리 3는 기하학적인 스타일이 현대적인 느낌을 풍기지만 전통적인 랜드로버의 당당함과 강인함 또한 잘 표현되고 있는 모델이다. 가장 원초적인 랜드로버라 할 수 있는 디펜더가 국내에는 수입되지 않고 있는 만큼 디스커버리 3는 랜드로버 모델들 중 가장 터프한 이미지가 강해 가장 랜드로버다운 모델이라고 해도 과언이 아니다.

레인지로버는 랜드로버의 전통대로 차체를 알루미늄으로 만든 럭셔리한 SUV의 대명사이고, 프리랜더는 아직은 앳돼 보이는 어린 랜드로버 같다. 그러다 보니 정작 험한 길을 마다하지 않고 달리기엔 너무 호사스러운 것도, 다소 앳된 것도 조금은 부담스럽다. 결국 랜드로버의 명성을 이어가기에는 디스커버리가 제격이다. 이런 디스커버리에 지난 2월 디젤 버전이 추가되었다. 국내에 처음 소개될 때 V6 4.0 휘발유 엔진만 소개되었다가 이번에 성능 좋은 2.7 디젤 엔진을 얹고 새롭게 등장한 것이다. 특히 2.7 TDV6 엔진은 정숙성과 파워, 효율면에서 당당히 인정 받고 있는 엔진인 만큼 디스커버리 3 출시 초기부터 국내 도입을 기다려왔던 모델이다. 그런데도 이런 저런 사정으로 이제서야 제대로 된 시승기를 전하게 되어 무척 죄송하게 생각한다.

우선 제목을 D3 TDV6 예찬론이라고 정했다. 시승을 하고 차량을 평가하는 위치에 있으면서 한 차종을 처음부터 끝까지 예찬하기는 불가능하다. 그 어떤 모델도 완벽할 수는 없으며, 설령 그 자체로 완벽하다 하더라도 사람마다 선호가 다른 만큼 받아들여지는 것은 또 다른 문제다. 특히 기자는 우선적으로 작고 강하고 빠른 스포츠카를 좋아하는 경향이 있다. 그럼에도 기자가 예찬론이라고 표현한 것은 디스커버리 3가 가지고 있는 강력한 아이덴티티에 대한 예찬이면서 동시에 디스커버리 3와 잘 어울리는 파워 트레인의 매치에 대한 예찬이다.

지금 시대에 SUV는 결코 특정 브랜드의 전유물이 아니다. 초호화 럭셔리 브랜드부터 강력한 스포츠카 브랜드까지 자신들의 아이덴티티를 담은 SUV를 모두 가지고 있다. 심지어 세그먼트 별로 다양한 SUV를 가진 브랜드들도 많아지고 있다. 이들 SUV들은 뛰어난 온로드 성능을 바탕으로 하지만 일부 모델은 강력한 오프로드 성능도 겸비하고 있기까지 하다. 그러다 보니 성능으로만 따진다면 어떤 모델이 최고의 SUV인지를 가리는 것은 결코 쉬운 일이 아니다.

이런 시대에도 우리가 랜드로버에 열광하는 이유는 무엇일까? 그것이 브랜드의 파워이고 열정적으로 정통성을 지켜 온 아이덴티티의 승리의 결과다. 적어도 랜드로버를 타면 그런 자부심을 타는 것이다. 물론 오랫동안 전세계를 누빈 강력한 SUV를 만들어 온 만큼 그 분야에선 독보적인 기술력을 보유한 것도 사실이다.

그리고 무엇보다 현 세대의 랜드로버는 소비자의 요구를 적극적으로 반영해 소비자들이 만족한 만한 차를 만들고 있다는 것 또한 중요하다. 고집만 부리면서 소비자의 요구를 무시해서는 결코 사랑 받을 수 없는 것이 현실이니까. 랜드로버 변화의 선봉장은 단연 레인지로버다. 그리고 랜드로버 중에서 가장 경쟁력이 있는 모델은 바로 디스커버리 3다. 그 중에서도 2.7 TDV6 모델이다.


디스커버리 3는 외관에서부터 차별화를 이루고 있다. 각진 스타일을 좋아하지 않는다 하더라도 디스커버리 3의 바디라인은 상당히 세련되었다. 면의 처리에 별로 군더더기가 없고 선의 사용에도 여유와 균형감이 묻어 난다. 외관 디자인에서 백미는 후측면에서 봤을 때 지붕위까지 이어지는 3열 블랙 글라스와 뒤 해치 도어의 계단식 분할선이다. 마치 해치 도어에 스페어 타이어가 달려 있는 듯한 인상을 준다.

엔진 후드는 레인지로버와 달리 가운데가 불룩하며, 헤드램프는 레인지로버를 닮으면서 돌출된 원으로 포인트를 삼았다. 더프한 오프로더답게 아웃 사이드 미러와 범퍼, 펜더 등은 플라스틱으로 처리했다.

디스커버리 3는 전장×전폭×전고가 4,835×1915×1,887mm로 덩치 면에서 럭셔리 브랜드의 중형 SUV들과 비슷하다. 하지만 유독 키가 더 큰 것이 눈에 띈다. 경쟁 모델 대비, 크게는 약 15cm정도나 더 크다. 계단식 천정을 가진 탓이기도 하지만, 그래도 껑충 큰 키가 SUV로서는 다소 부담스럽다. 물론 덕분에 실내고가 높아진 것은 좋은 일이긴 하다.

실내는 전체적으로 어두운 회색의 플라스틱을 사용해 기능성과 터프한 이미지가 핵심이다. 화려함이 돋보이는 레인지로버와는 확실히 다르다. 센터페시아가 수직에 가깝게 서 있는 것도 외관의 터프한 오프로더의 이미지와 잘 어울린다. 에어컨과 오디오 등의 다이얼은 그립이 좋은 고무를 덧대 의도적으로 반 럭셔리 정서를 만들고 있는 느낌마저 든다. 그나마 일부 알루미늄 스타일의 부품으로 액센트를 주고 있다. 그러다 보니 안락한 분위기를 연출하기는 다소 힘들다. 철저히 디스커버리의 아이덴티티에 충실한 디자인이다.


실내에서 눈에 띄는 부분은 단연 센터 페시아 상단의 모니터다. 이미 많이 소개되었지만, 터레인 리스폰스와 에어 서스펜션의 적용으로 다양한 차체의 세팅 상황을 모니터를 통해서 보여주고 있다. 스티어링 휠을 돌리면 모니터 상의 앞 타이어도 함께 돌아간다. 극도로 험한 지형에서 운전석에 앉아서도 타이어의 방향을 확인할 수 있다. 그리고 센터와 리어 디프렌셜의 락 상태와 차고 상태 등도 눈으로 확인할 수 있다. 물론 이 모니터는 AV 시스템도 겸하고 있어, 네비게이션과 DMB 등도 화면을 통해 제공된다.

또 한 가지 재미있는 것은 스티어링 휠에 세로로 박혀 있는 두 개의 기다란 알루미늄 바로 이것이 경음기 버튼이다. 레인지로버에서 바나나처럼 휘어 있던 멋진 버튼이 디스커버리에서는 일자 막대로 바뀌었다. 그래도 여전히 재미있다.

디스커버리 3 TDV6에도 랜드로버 다른 모델들처럼 하만 카돈 오디오 시스템이 장착되어 있다. 6매 CD 체인저는 MP3도 지원한다. 하만 카돈답게 훌륭한 사운드를 제공한다. 하만 카돈은 사운드의 섬세함도 잘 살리면서 비트가 강한 음악도 깔끔하게 소화해 기자가 좋아하는 오디오 브랜드 중의 하나다.

2열 시트를 위한 장비도 다양하다. 우선 2열 시트에 앉으면 1열에 비해 살짝 높아서 시야 확보가 쉬우며, 1열 헤드레스트 옆에 손잡이가 달려 있어, 험한 오프로드를 지날 때 잡도록 하고 있다. 2열 시트에도 각각 열선 기능이 마련되어 있어, 추위에 대비하고 있으며, 천정에는 별도의 에어컨 조절 장치가 마련되어 있어 2열과 3열을 위해 독립적으로 에어컨을 사용할 수 있다.


디스커버리 3 TDV6에 장착된 엔진은 푸조와 재규어가 공동 개발한 V6 2.7리터 디젤 엔진이다. 전세계적으로 인정 받고 있는 엔진인 만큼 푸조와 재규어, 랜드로버 모델에 두루 사용되고 있다. 푸조의 607과 쿠페 407에 장착되었으며, 재규어에는 XJ와 S 타입에 장착되었다. 그리고 이번에 랜드로버 디스커버리 3와 레인지로버 스포츠에도 장착되었다. 특히 재규어 XJ와 S 타입에서는 전 세계 디젤 차량 중 가장 조용하다고 해도 과언이 아닐 정도의 뛰어난 정숙성을 선보였으며, 넉넉한 파워 또한 돋보였었다.

배기량 2,720cc의 V6 디젤 엔진은 최고출력 190마력/4,000rpm과 최대 토크 44.9kg.m/1,900rpm을 발휘한다. 푸조 607에서는 204마력, 재규어 XJ에서는 206마력으로 세팅이 조금씩 다르다. 이미 다른 여러 모델들에서는 경험한 엔진이라 디스커버리 3와는 어떤 궁합을 보일지 기대가 크다.

요즘은 흔해진 스타트 버튼 대신 뭉툭한 키 몸체를 비틀어 시동을 걸었다. 가볍고 경쾌하게 디젤 엔진이 살아났다. 그런데 기대보다 소음은 큰 편이다. 재규어 XJ를 통해서 경험했던 정숙성 때문에 기대치가 너무 높아진 것일까? 다시 신경 써서 들어보아도 역시 실내로 들어오는 엔진소리는 같은 엔진을 얹은 푸조나 재규어 모델들에 비해 다소 컸다. 터프하게 험로를 헤치고 다닐 랜드로버인 만큼 이 정도의 소음은 문제가 아니라고 판단해서인지 방음에 조금은 신경을 덜 쓴 느낌이다. 하지만 엔진음의 절대적인 크기로 볼 때는 최근 소개되는 승용형 디젤 엔진들의 소음 평균치에 비해서는 우수한 편이다. 특히 실내로 유입되는 진동은 거의 완벽하게 차단되어 있다. 이 정도라면 디젤 엔진의 진동과 소음이 문제될 것은 없어 보인다. 출발이 좋은 셈이다.

이제 실제로 출발해서 시내로 나섰다. 엑셀에 직결적으로 반응하는 수준은 아니어서 반템포정도 굼뜬 반응을 보이긴 하지만 2.5톤의 덩치를 무척이나 가뿐하게 밀어 부친다. 속도를 올려 보아도 힘이 부치는 모습은 찾아볼 수 없다. 그야말로 넉넉하다. 순간 드는 생각은 디스커버리에 이 엔진으로 이렇게 충분한데 굳이 더 높은 배기량의 휘발유 엔진이 필요할까 하는 생각이었다. 물론 선호에 따라서 더 강력한 휘발유 엔진을 원하는 이들도 있겠지만, 국내 여건에서는 디스커버리 3에 이 TDV6 엔진은 최적의 엔진이란 생각이 앞서가고 있었다.

시원한 도로로 나서서 가속력을 확인했다. 제원상 0~100km/h 가속에는 11.7초가 걸린다. 일반적인 중형 세단과 비교해도 부족하지 않은 실력일 뿐더러 차체 무게를 감안하면 훌륭한 가속이다. 특히 중저속에서 재 가속할 때는 넉넉한 토크가 시원하게 밀어부친다.

100km/h로 정속 주행할 때 회전수는 1,750rpm으로 넉넉한 디젤 엔진 답다. 이 상태에서도 지긋이 페달을 밟아주면 무리 없이 가속이 된다. 변속은 35, 65, 105, 145km/h에서 각각 변속된다. 무거운 차체와 디젤 엔진의 특성이 베어 있는 기어비 구조다. 그러다보니 최고속은 승용차와 비교하면 그리 높지 않다. 제원상 최고속도인 180km/h는 3,800rpm에서 도달하고 4,000rpm까지 올라가면서 190km/h에 이르러 속도가 차단됐다. 예전 디스커버리 모델이 고속으로 쉽게 가속되지 못했던 것과 비교하면 정말 격세지감이 느껴질 수 밖에 없는 부분이다.

롤이 어느 정도 있는 만큼 고속도로에서의 급차선 변경 등은 당연히 무리가 있지만 무게 중심이 높은 SUV로서는 상당히 안정적인 온로드 주행성을 보여준다. 오프로드의 강자이면서 이제는 훌륭한 온로드 주행성까지 갖추었음은 두말할 나위가 없다.

디스커버리 3는 당연히 오프로드에서 진가를 발휘한다. 터레인 리스폰스의 일반 주행 모드에서도 왠만한 오프로드는 다 다닐 수 있다. 다만 아주 부드러운 모래사장이나 극도로 미끄러운 풀밭, 경사진 측면이나 험한 바위길 같은 곳을 갈 때만 터레인 리스폰스를 사용하면 된다. 상황에 맞게 그림을 선택해 주기만 하면, 센터와 리어 디프렌셜, 차고와 변속기, 브레이크, 엑셀 등을 종합적으로 컨트롤해 최적의 상황을 맞추어준다.


디스커버리 3는 최강의 오프로드 차량임에 틀림없다. 하지만 예전 모델과는 달리 TDV6 엔진의 적용으로 일반도로 주행이나 일상적인 사용에서도 전혀 부담이 없을 정도다.

좀 더 부드러운, 혹은 도심형 SUV를 선호하는 최근의 경향은 언제 오프로드를 주행할 일이 있겠는가하는 논리에 바탕을 두고 있다. 그런 논리 대로라면 디스커버리 3는 여러 가지 대안 중의 하나일 수 밖에 없다. 하지만 디스커버리 3 TDV6와 함께라면 새로운 논리가 필요하다. 디스커버리 3 TDV6와 함께라면 보다 적극적으로 자연을 찾아 나서게 될 것이다. 순간의 선택이 새로운 라이프 스타일을 경험하게 해 줄 것임에 틀림없다.


디스커버리 3 TDV6 HSE 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,835×1915×1,887mm
휠 베이스 : 2,885mm
트레드 (앞/뒤) : 1,605/1,613 mm
공차중량 : 2,550 kg
최저지상고 : 240mm

엔진
형식 : V6 DOHC 터보 디젤
배기량 : 2,720cc
최고출력 : 190마력/4,000rpm
최대토크 : 44.9kg.m/1,900rpm
구동방식 : 풀 타임 4WD

트랜스미션
6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : -------후진 ----

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 (앞/뒤) : V.디스크/V.디스크

성능
최고속도 : 180 km/h
0-100km/h 가속 : 11.7초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.725m
연비 : ----㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 86.3리터
타이어 : 255/60R18

차량가격 : 6,990만원

신고
  1. 장종연 2008.09.25 21:42 신고

    잘보고...잘읽고갑니다...명차..맘에드네요...살겁니다.결정했네요..넘좋아요


디스커버리 3은 ‘리플렉션 킷’(Reflection kit), 이른바 ‘반짝이’ 장식을 더하고, 뒷좌석을 위한 DVD 플레이어와 모니터 킷을 달았다.

사이드 미러와 차체 왼쪽에 뚫린 방열용 구멍, 허리춤의 기다란 몰딩, 사이드 스텝 등이 햇살을 퉁겨내며 반짝반짝 빛났다. 꽁무니의 해치도어 밑단 역시 한 줄기 크롬 라인이 가로질렀다. 작은 장식 덧대었을 뿐인데, 한결 근사해 보인다.

여기까지는 거리에서 디스커버리 3을 바라보는 이를 위한 서비스. 오너를 위한 진짜 선물은 실내에 숨어 있다. 천정 중간쯤에 넓적한 플라스틱 덩어리가 붙었다. 바로 DVD 플레이어와 모니터 세트다. 한창 유행인 ‘엔포테인먼트’ 기능을 갖추기 위해 없어서는 안 될 장비다.


사용방법은 간단하다. 그저 손으로 ‘뚝’ 잡아당기면 그만이다. 그러면 큼직한 모니터가 스르르 내려온다. DVD는 그 위쪽 본체 옆구리에 밀어 넣는다. 전원이나 재생은 모니터 밑의 스위치나 별도의 리모컨으로 조작한다. 모니터가 좌우로 270도 가까이 회전하기 때문에 어린 자녀를 위해 운전석의 아빠가 모니터를 보며 조작하는 데도 문제가 없다.

내비게이션, 위성 DMB, DVD 화면을 두루 비추는 센터페시아의 모니터와 달리 뒷좌석용 모니터는 오로지 DVD 재생 화면만을 띄운다. 사운드는 차에 딸린 스피커를 통해 나온다. 특정 주파수를 찾아 맞출 필요 없이, 오디오의 모드를 ‘AUX’(외부입력)에 맞추면 바로 나온다. DVD에 LCD 모니터가 어울렸으니, 화질은 두말하면 잔소리. 하만-카돈 오디오가 뿜는 음질 역시 흠잡을 데 없다.

이번에 마련한 DVD 시스템은 차 바깥을 두른 리플렉션 키트와 달리 랜드로버의 순정제품이 아니다. 수출을 주로 하는 국내의 한 중소기업 제품이다. 본체 값만 100만 원 정도. 재규어랜드로버 코리아 측은 성능이 뛰어나고, 값이 부담스럽지 않아 국산을 선택했다고 설명했다.


그 밖의 나머지는 앞서 국내에 소개된 디스커버리 3과 똑같다. 풍채는 언제 봐도 늠름하다. 몇 년 전 을씨년스러운 스코틀랜드의 랜드베터 공항에서 처음 만났을 때의 충격과 흥분이 새삼 밀려든다. 디스커버리 3은 요즘도 자주 눈에 띄는, 디스커버리 Ⅱ보다 143mm 길고, 25mm 넓으며 49mm 낮다. 휠베이스는 무려 345mm나 늘었다.

맏형 레인지로버와 비교해도 너비 9mm, 길이 102mm가 짧을 뿐이다. 얼굴마저 판박이라 두 대를 사이좋게 세워두면 누가 고급모델인지 꼬집어 말하기 망설여질 정도. 나아가 새로 얹은 첨단 기술, 엔진 파워까지 들먹이면 형, 동생의 엄연한 위계질서가 송두리째 흔들릴 판이다. 디스커버리 3은 랜드로버가 포드 품에 안긴 이후 개발한 첫 모델. 변화의 시작점인 만큼 위아래 가름 짓기보다 실속을 꽉꽉 채우는 것이 우선이었을 터다.

사실 랜드로버 디스커버리의 당돌한 진화는 어제 오늘의 이야기가 아니다. 1989년 첫 선을 보인 이후 1994년 마이너체인지를 거쳤고, 1999년 부품의 90% 이상을 바꾸는 수술을 치렀다. 2002년 초 다시 한 번 개량 모델을 선보였고, 2003년엔 무려 700가지에 이르는 변화를 주었다.

하지만 이마저도 디스커버리 3의 극적인 변신에 비하면 ‘새 발의 피’다. 오래도록 고집해온 사다리꼴 프레임 뼈대마저 발라내고, 통합형 보디 프레임을 도입했다. 강성이 뛰어난 모노코크의 장점과 오프로드 주행에 유리한 분리형 섀시 프레임의 장점을 어울리기 위해서다. 세이프티 존을 확보하기 위해 A-필러, 지붕, 크로스멤버 등에 고강성 강판을 쓰는 한편 무게를 줄이기 위해 부위별로 알루미늄, 마그네슘, 붕소 합금 등 다양한 소재를 썼다.


한편, 랜드로버 특유의 분위기로 다듬은 실내엔 아기자기한 재미가 가득하다. 우선 7명까지 태울 수 있다는 점부터 흐뭇하다. 쥐며느리처럼 몸을 동그랗게 말아야 앉을 수 있는, 여느 SUV의 생색내기용 3열 시트를 떠올려선 곤란하다. 1~2열은 물론, 3열 시트마저 넉넉한 공간에 자리 잡았다. 아울러 1~3열은 계단식으로 점점 높아져 뒤에 앉았을 때 답답함이 적고, 2~3열은 쓰지 않을 때 완전히 바닥에 접어 넣을 수 있다.

랜드로버의 디자인 디렉터 제프 유펙스는 “디스커버리 3은 인테리어부터 디자인했다”고 밝힌 바 있다. 그만큼 사람을 먼저 생각했다는 이야기다. 이곳저곳 지혜롭게 공간을 나누면서, 한때 디스커버리의 상징이었던, 천정의 그물망 주머니는 이제 사라졌다.

하나 더 사라진 게 있다. 바로 3열 천정의 양쪽 모서리에 부드러운 곡선을 그리며 달려 있던 앙증맞은 ‘사파리 글라스’. 대신 디스커버리 3은 2~3열을 잇는 거대한 글래스 루프를 달았다. 차 안에선 2열과 3열의 사이를 프레임이 나누지만, 위쪽에서 내려다보면 영락없는 한 장의 검은 유리다. 안쪽에 햇빛막이 커버가 달렸지만, 송송 구멍이 뚫려 있어서 한여름엔 제법 뜨거운 햇살이 들친다. 랜드로버 팬은 ‘낭만적’이라며 되레 기뻐할는지도 모르겠다.

디스커버리 3의 엔진은 V6 4.0ℓ 215마력이다. 최대토크는 36.71kg·m. 재규어 S-타입 2.7과 푸조 607 2.7HDi 등과 함께 쓰는 V6 2.7ℓ 커먼레일 디젤 터보 엔진을 손꼽아 기다리는 이가 많지만 아직까진 수입 소식이 없다.

변속기는 ZF제 자동 6단. 가속 때 변속을 한 템포 늦춰 긴장감을 북돋는 스포츠 모드와 수동으로 변속할 수 있는 커맨드 시프트(CommandShift) 기능도 담았다. 아울러 로·하이를 고를 수 있는 트랜스퍼케이스와 전자식 록킹 센터 디퍼렌셜을 갖추었다.

파워는 딱히 넘치지도, 부족하지도 않다. 도로의 흐름을 헤치고 뛰쳐나가는 데 아쉬움이 없다. 앞뒤 독립식 더블 위시본 서스펜션, 랙 앤드 피니언 기어를 도입하면서 몸놀림은 한결 민첩해졌다. 서투르거나 예기치 못한 조작 앞에서는 트래블 긴 서스펜션이 한계를 드러내지만, 도로의 굽이진 정도를 가늠해가며 리드미컬하게 몰 때는 더없이 즐겁다.


오프로드 성능은 여전히 제왕의 지위에 모자람이 없다. 우선 네바퀴굴림 시스템이 훨씬 영리해졌다. 트랙션 컨트롤과 주행안정장치가 손을 맞잡은 까닭이다. 구동력, 제동력을 주거니 받거니 하며 최적의 접지력, 견인력을 이끌어 낸다. 드로틀 반응, 변속 패턴, 서스펜션 세팅까지 알아서 척척해낸다. 로 레인지는 전자식으로 간단하게 선택할 수 있다. 원할 때 센터 디퍼렌셜을 꽉 잠그는 ‘극약처방’도 자유롭다. 앞뒤 구동력 배분율은 평소 50:50이다.

아울러 디스커버리 3은 운전자의 재밋거리를 더했다. 바로 ‘지형 반응 시스템’. 첨단 기술을 주눅 들지 않고 쓸 수 있도록 기발하게 포장했다. 로터리 다이얼을 자갈길, 모래밭, 진창길 등의 깜찍한 아이콘에 맞추기만 하면, 시스템이 알아서 차고 높이 조절, 엔진 토크 반응, 내리막 주행 안정장치(Hill Descent Control), 트랙션 컨트롤, 디퍼렌셜 세팅까지 고루 참견한다. 심지어 센터, 리어 디퍼렌셜을 풀고 잠그는 타이밍도 조절한다.


불과 1년 사이, 국내 수입차 시장엔 볼보 XC90 D5, 지프 커맨더, 아우디 Q7 등 새로운 얼굴이 많이 등장했다. 하지만 랜드로버 디스커버리 3의 가치는 여전히 빛난다. 어떤 잣대로 견준들 경쟁 모델보다 나은 점을 한두 가지씩 갖춘 까닭이다. 나아가 SUV, 아니 4WD 한 우물을 판, 거룩하게까지 느껴지는 브랜드 이미지의 찬란한 후광을 등에 업었다.

스코틀랜드에서 벌어진 디스커버리 3 발표회에 참석했을 때, 기자는 디스커버리 3에 숨겨진 가치를 짐작할 만한 이야기를 접했다. 행사장 연단에 선 랜드로버 디자인 스튜디오의 디렉터 데이빗 새딩턴(David Saddington) 씨는 이렇게 말했다.

“디스커버리 3의 리모컨 키는 10m 높이에서 떨어뜨려도, 25m 깊이의 물속에 담갔다 꺼내도 아무런 문제없이 작동합니다. 굳이 밝히지 않는 이상 누구 하나 알아주지 않는 곳까지 신경 쓴 이유는 단 하나입니다. 디스커버리 고객은 언제나 무언가 월등한 것을 원하기 때문입니다.” 랜드로버 디스커버리는 이런 차다.

네이버 블로그 :: Chris Emergency 2006년 8월 14일 작성
글·월간 <스트라다> 김기범 기자(cuty74@istrada.co.kr)


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아우디 최초의 12기통, 성능과 안락함에서 최고 지향
Audi A8 L 6.0 Quattro

아우디 최초의 12기통 엔진인 W12는 450마력의 막상한 힘을 자랑하고, 최대 토크의 95%가 2,300∼5,300rpm에서 나올 정도로 유연함을 자랑한다. 이 엔진을 얹은 A8 6.0 콰트로는 0→100km/h 가속을 5.2초만에 끊는 뛰어난 동력 성능을 발휘한다. 드넓은 뒷좌석 공간에는 DVD 플레이어를 비롯, 6.5인치 개별 모니터, 미니바 등의 편의 장치가 마련된다.

이로서 아우디는 벤츠 S600과 BMW 760Li가 포진하고 있는 최고급 세단 시장에 당당히 명함을 내밀었다. 100% 알루미늄 섀시와 콰트로 등 첨단 기술과 세련된 디자인, 최상의 안락함을 갖춘 A8은 작년 마이바흐를 누르고 미국의 자동차 전문 주간지인 오토위크가 뽑은 ‘미국 최고급 승용차’에 선정됐고, 최근에는 독일 네티즌이 뽑은 ‘2004년 최고의 차(www.t-online.de)’에도 선정되는 등 주가를 한껏 높이고 있다. A8 6.0 콰트로의 신차발표회는 최고급 이미지를 강조하기 위해 애스톤 하우스의 별도로 마련된 룸에 최고급 보석 브랜드인 까르띠에(Cartier)의 시계와 액세서리 등이 함께 전시됐다.

차체 크기는 다른 A8과 동일하지만 싱글 프레임이 적용된 프론트는 공격적인 스타일링을 만들고 최고급차의 면모가 물씬하다. 이 싱글 프레임은 다른 A8에도 적용될 예정. ‘W12’ 엠블렘은 라디에이터 그릴과 사이드 스트립, 글로브 박스에 각인되어 차별화를 확실히 한다. 또 245/55ZR/18 사이즈의 초광폭 타이어는 성능을 암시하는 부분이다. 12 스포크의 18인치 휠은 단조 알루미늄으로 스포츠 럭셔리 세단을 지향하는 A8의 컨셉트에 어울린다.

실내도 트림 패키지를 더욱 강화해 인스트루먼트 패널과 센터 콘솔 등의 소재를 더욱 고급화했다. 30mm 길어진 휠베이스 덕분에 뒷좌석은 더욱 넓어졌으며, 버튼을 통해 앞좌석을 조절할 수도 있다. 오디오는 최고급 보스 사운드 시스템이 기본, 옵션으로는 레저 쿠션과 풋레스트를 선택할 수 있다. 뒷좌석에서는 헤드레스트에 위치한 6.5인치 개별 모니터를 통해 다양한 멀티미디어를 즐길 수 있고, DVD 플레이어와 소형 냉장고, 미니바 등 최고급 편의 장비가 마련된다. 이외에도 헤드-에어백 시스템과 타이어 모니터링 시스템, ESP 등이 기본으로 적용된다.

6.0 L 콰트로의 W12 엔진은 ECU와 엔진 헤드를 정밀하게 다듬어 출력은 450마력, 59.0kg·m의 최대 토크를 발휘한다. 또 최대토크의 95%가 2,300∼5,300rpm 사이에서 발휘될 만큼 전영역에서 힘이 넘친다. A8 6.0 L 콰트로는 5.2초만에 정지에서 100km/h에 이르며, 17.4초만에 200km/h에 도달한다. 또 속도 제한이 되는 250km/h를 단 30초만에 도달하는 놀라운 순발력을 자랑한다.

신차 발표회에서 아우디 코리아의 도미니크 보쉬 사장은 “A8 6.0 12 실린더는 현재 유럽의 12 실린더 최고급차 시장에서 가장 많은 판매를 기록하고 있는 프리미엄 럭셔리 세단”이라며, “아우디 코리아는 A8 6.0 12 실린더 출시를 기점으로 한국 수입차 시장에서 가장 먼저 떠올리는 최고급 자동차 브랜드의 위치를 점하게 될 것”으로 자신했다.

최첨단 기술과 최고급 편의사양을 기본으로 장착한 A8 6.0 12-실린더의 판매가격은 2억 3천 5백만원이다(부가세 포함).
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Road Impression


12기통 엔진의 여유, 당당함이 다르다
Audi A8 6.0 L Quattro

아우디의 기함 A8이 12기통 엔진으로 더욱 특별해졌다. 특별함을 더하는 많은 편의 장비들은 일반 A8와 확실히 차별화를 이루고, 리무진을 연상케 할 만큼 드넓은 공간과 둘로 나눠진 독립식 뒷좌석은 VIP를 위함이다. 12기통의 힘은 V8과는 또 다른 여유를 제공한다. 한결 풍성해진 저속 토크 때문에 적은 스로틀 개도에도 풍만한 느낌을 받는다. A8 6.0 L 콰트로는 특유의 스포티함에 아우디식 럭셔리를 담았다.

12기통 엔진은 승용차가 누릴 수 있는 최고의 호사이다. 모든 메이커를 통털어도 12기통 엔진이 적용된 승용차는 금방 헤아려져 그만큼 상징적인 의미가 크다. 팬텀과 마이바흐 같은 특별한 모델들도 있지만 독일 3사가 선보이는 12기통 엔진 승용차가 실질적인 최고급차라 할 것이다.
12기통 엔진은 고급 세단의 정점에 위치한다. A8의 12기통 버전은 그런 의미에서 아우디에게는 남다른 의미다. 아우디는 그동안 부단한 노력 끝에 벤츠, BMW가 있는 시장까지 올라왔고, 시장에서의 평가도 예전과는 사뭇 다르다. 아우디는 이제 W12 엔진으로 최고급 메이커가 갖춰야할 모든 요소를 모두 갖췄다.

최고급차에 맞는 뒷좌석 편의 장비

차체 사이즈는 다른 롱휠베이스 버전과 동일하다. 전장, 3m가 넘는 휠베이스, 휠도 19인치로 동일하지만 확대된 싱글 프레임 그릴 때문에 한결 당당하게 느껴진다. 자동차 디자인에서 그릴의 중요성을 느끼는 부분이다. 이 싱글 프레임 그릴은 앞으로 다른 A8에도 적용될 예정.
싱글 프레임 그릴이 만드는 강한 인상은 최고급차로서 너무 스포티하지 않나 하는 생각이 들만큼 존재감이 뚜렷하다. 외관에서는 그릴과 리어 데크에 붙는 ‘W12’, ‘6.0 콰트로’ 로고가 일반 A8과는 다르다는 것을 알린다. 19인치 휠 사이로 엿보이는 캘리퍼가 유난히 커보인다.
이번 A8 6.0은 다른 시승과는 좀 달랐다. 아우디 코리아에서 별도의 기사를 붙여줬기 때문. 이런 형식의 시승은 아마 처음이지 싶은데, 쇼퍼 드리븐의 기능에 충실한 차의 성격을 생각했다는 아우디 코리아 측의 설명이다.
A8 롱보디는 숏보디보다 휠베이스 뿐만 아니라 리어 도어의 길이도 늘어났다. 거의 90도 가까이 열리는 도어를 열면 넓은 공간이 맞이한다. 4.2의 경우 넓기만 하고 썰렁했던데 비해 6.0 콰트로는 역시 편의 장비로 가득 채워져 있다.
실내로 들어가면 사방을 감싸는 소재의 질감이 다르다는 것을 금새 알 수 있을 만큼 고급감을 강조했으며, 센터 플로어가 불쑥 튀어나와 독립된 좌석은 리무진을 연상케 한다. 손닿는 곳마다 부드러움과 고급스러움이 느껴져 부담스러울 정도.
넓직한 시트에 앉으면 VIP가 된 듯한 착각이 생긴다. 가장 눈에 먼저 들어오는 건 헤드레스트에 박힌 모니터. 이 모니터를 통해 DVD와 CD, TV를 이용할 수 있고, 별도의 리모콘으로 조정이 가능하다. 여기서 아쉬운 것은 차급을 생각할 때 모니터와 리모콘이 싼티가 난다는 것. 고급스럽기 그지없는 다른 부분을 생각할 때 조금 언밸런스하다. 뒷좌석은 760Li와는 달리 별도의 MMI 컨트롤러 없이 리모콘으로 앞좌석의 스크린을 통해 조정할 수 있다. 뒷좌석에 따로 마련해도 좋지 않았을까 하는 생각이 든다.
대신 760Li에는 없는 고급스러운 테이블이 마련되어 있다. 승객은 AUX 단자를 통해 노트북 등을 이용할 수도 있고 차분히 음악을 들을 수 있는 헤드폰도 준비되어 있고, 냉난방도 개별적으로 조정이 가능하다.
시트는 착좌감도 좋지만 움직임의 폭이 커 만족스럽다. 슬라이딩과 높낮이 조절이 가능해 최대한 편한 자세를 만들어 리모콘으로 실내의 장비를 조작하는 재미가 쏠쏠하다. 오버헤드 콘솔의 스위치를 통해 좌우와 뒷유리창 블라인드까지 전동으로 작동된다. 화장 거울의 조절되는 각도에서 세밀함을 느낄 수 있고 독서등의 불빛도 고급스럽게 느껴진다.
이런 차에서 빠질 수 없는 장비가 냉장고인데, 그 용량이 상당하고 온도 조절도 가능함은 물론이다. 냉장고 자체의 크기가 커 트렁크 공간이 다소 손해를 보는 면은 있다.
4.2 롱휠베이스서도 느낀 부분이지만 레그룸은 충분하다 못해 조금 허전할 정도. 발받침에 편하게 발을 놓고 움직이는 차안에서 최대의 편안함을 느낀다. 정도가 지나쳐 오히려 불편한 것이 솔직한 심정이다.
쇼퍼 드리븐의 성격을 생각해 뒷좌석의 승차감은 조금 소프트해진 느낌이다. 이 역시 직접 에어 서스펜션의 세팅을 달리할 수도 있다. 140km/h 이상의 속도에서도 실내로 유입되는 소음은 차창을 스치고 지나가는 풍절음 정도. 노면 소음과 엔진음의 유입이 다른 A8보다 적게 느껴진다. P-제로 로쏘보다 소음이 적은 던롭 SP9000 타이어를 끼운 것도 비슷한 맥락이 아닐까 싶다.
한마디로 A8 6.0 L 콰트로의 뒷좌석은 승객이 누릴 수 있는 최대한의 편의에 초점이 맞춰져 있다.

12기통 특유의 여유로운 파워

V형보다 컴팩트함을 자랑하는 W12 엔진은 시동의 느낌도 다르다. 760Li의 V12는 마치 모든 기통이 일렬로 늘어선 것처럼 ‘차르르르’ 걸리는데 반해 W12는 12기통 느낌이 나면서도 그보다 짧게 빠르게 시동된다.
A8 6.0 L 콰트로의 제원상 0→100km/h 가속 시간은 5.2초로 어지간한 스포츠카보다 빠르다. 760Li도 그랬지만 실제보다 체감 가속력이 바로 밑의 V8과 월등한 차이를 느끼게 되지는 않는다. 분명 차이는 있지만 12기통만이 제공할 수 있는 힘의 여유가 더 돋보인다.
V8 대비 힘의 차이는 풀스로틀 뿐만 아니라 가벼운 스로틀 개도에도 시원스레 뻗어나가는 가속력에서도 느낄 수 있다. 저회전부터 나오는 큰 힘은 6,000rpm 부근까지 힘의 저하가 없고 그야말로 부드럽고 매끄럽게 돌아간다. 차이는 속도가 높아지면 더욱 벌어져 200km/h 이상의 속도에서 시종일관 여유롭다.
6단 AT의 기어비는 4.2와 동일하다. 6단 100km/h 때의 회전수는 1,800rpm 부근. 200km/h까지의 가속력과 335마력의 4.2가 270km/h까지 가속됐던 것을 생각해보면 6.0 콰트로는 리미트를 해제할 경우 300km/h도 어렵지 않아 보인다. 그러나 승용차의 12기통 엔진은 파워나 성능보다는 최고급의 상징이라는데 더 의미가 있다 하겠다.
12기통 엔진은 벤츠, BMW가 80년대부터 선보였던 것을 생각하면 아우디는 후발 주자가 분명하지만 ASF와 콰트로로 대변되는 개성에서 남다른 메리트를 제공하고 있다. A8 6.0 콰트로에서 아우디는 프리미엄 브랜드로서 요구되는 마지막 1%를 채웠다.
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